Airbus: A220 idealnie pasuje do ambicji LOT

Łukasz Malinowski, „Rynek Lotniczy”: Podczas tegorocznego szczytu IATA Willi Walsh podkreślał, że produkcja w przemyśle lotniczym kuleje, a czas oczekiwania na samoloty się wydłuża.

Johan Pelissier, prezes Airbusa na Europę: Nasze harmonogramy dostaw komunikujemy bezpośrednio i przejrzyście naszym klientom. Robimy to na początku każdego roku. Nie ma więc teraz żadnych dodatkowych opóźnień i nie przewidujemy opóźnień ponad te, o których nasi klienci już wiedzą. Oczywiście, po COVID mieliśmy pewne wyzwania i problemy związane z funkcjonowaniem łańcucha dostaw, które wpłynęły na tempo dostaw – to obszar, który monitorujemy i który musimy nadal uważnie śledzić. Celem Airbusa na ten rok pozostaje dostarczenie ok. 820 samolotów.

Ile czasu potrzebuje Airbus, aby rozwiązać problemy z łańcuchem dostaw?

Wdrożyliśmy szereg rozwiązań. Przede wszystkim nasze doświadczenia z ostatnich lat pokazują, że łańcuchy dostaw muszą być bardziej odporne na wyzwania rynku, a my musimy wiedzieć z wyprzedzeniem, gdzie mogą się pojawić największe zaburzenia. W niektórych przypadkach wyznaczamy naszych ekspertów, aby czuwali nad aspektami, które mogą okazać się krytyczne, zwiększyliśmy nasz nadzór nad procesami.

Ostatnio zdecydowaliśmy się przywrócić do wewnętrznych struktur pracę nad niektórymi podzespołami, np. w programie A350, które dotąd wykonywała dla nas firma Spirit. Niedawno poinformowaliśmy także o tym, że w programie A320/A321 napotykamy na pewne opóźnienia w zwiększaniu produkcji silników. Obecnie zakładamy, że nie wpłynie to na skalę produkcji w perspektywie końca roku, ale będzie zwiększało obciążenie zakładów w ostatnich miesiącach. Mamy także plany przywrócenia tempa dostaw silników, szczególnie tych od CFM.

Ostatnie miesiące przyniosły wiele zmian, np. w zakresie polityki handlowej USA. Jak ten brak przewidywalności wpływa na Airbusa i czy nie zachęca on do koncentracji działalności w Europie?

Nasza obecność ma zasięg globalny, a cztery linie montażu końcowego (FAL – final assembly line) dla samolotów wąskokadłubowych są rozlokowane w różnych krajach [chodzi konkretnie o cztery lokalizacje: Tuluza, Hamburg, Mobile i Tianjin – red.]. Oczywiście zakłady te nie obejmują całości produkcji, a poszczególne podzespoły są dostarczane do nich z różnych państw – więc w zakresie ceł również monitorujemy sytuację, która może mieć wpływ na łańcuchy dostaw. Odpowiada za to specjalny zespół. Trzymamy się naszych wytycznych i działamy zgodnie z planem.

Druga część pytania dotyczy koncentracji na Europie. Ja osobiście koncentruję się na Europie – to moja odpowiedzialność – ale zespół Airbusa działa globalnie. Rynek USA i Chin jest dla nas bardzo ważny, analizujemy całą złożoność geopolityki na świecie. Nie skupiamy się tylko na jednym regionie.

Unia Europejska obawia się o spadek konkurencyjności przemysłu w skali globalnej. Głośny Raport Draghi'ego z zeszłego roku zwracał uwagę w tym kontekście również na lotnictwo. Czy to ma znaczenie dla Airbusa?

Tak, zdecydowanie. Ściśle współpracujemy z liniami lotniczymi z Europy, które chciałby się rozwijać i konkurować na równych zasadach z innymi przewoźnikami. Razem z liniami wspieramy działania, które prowadzą do utrzymania konkurencyjności europejskiego przemysłu. Raport Draghiego jest dla nas również istotny w kontekście dość dużego rozdrobnienia rynku w UE.

Wielu przewoźników lotniczych obawia się, że dążenie UE do szybkiej dekarbonizacji lotnictwa może ograniczyć jej konkurencyjność. Jak do tych zmian podchodzi Airbus?

Airbus już od wielu lat uwzględnia w swojej strategii dążenie do dekarbonizacji lotnictwa. Nasze działania obejmują przy tym kilka płaszczyzn. Po pierwsze, budujemy coraz bardziej efektywne samoloty. Obecnie na rynku ok. 65-70 proc. maszyn to starsze generacje samolotów, które trzeba zastąpić. Nasze obecne modele, takie jak: A220, A320, A330, A350 – generują średnio od 20 do 30% mniej zużycia paliwa i emisji CO2. Dlatego wiele linii lotniczych decyduje się na odnowienie floty – to oznacza mniejsze emisje.

Inwestujemy też w badania i rozwój – w przyszłe technologie. Pracujemy nad nowym pokoleniem samolotów, które powinny również zredukować emisje CO2 o kolejne 20-30 proc. Równolegle rozwijamy samolot zeroemisyjny oparty na ogniwach paliwowych i wodorze. Na początek wyznaczyliśmy sobie cel stworzenia samolotu mogącego przewieźć 100 pasażerów o zasięgu 1000 mil morskich. Jego wejście do eksploatacji będzie możliwe zapewne po 2035 roku.

Trzecim filarem naszych działań jest wspieranie linii w stosowaniu SAF (zrównoważonego paliwa lotniczego) jako kluczowego w procesie dekarbonizacji lotnictwa. Nasze samoloty są już dziś przystosowane do stosowania mieszanki o zawartości 50 proc. SAF (to aktualny poziom certyfikacji), a do 2030 roku osiągniemy poziom 100 proc. Wszystkie nowe samoloty, z wyjątkiem A220 z wczesnymi slotami produkcyjnymi, będą miały pełną kompatybilność z SAF.

Czy proces produkcji samolotów również można zdekarbonizować?

Tak, prowadzimy wiele działań mających na celu dekarbonizację naszych zakładów. Korzystamy z paneli słonecznych, biomasy, ograniczamy zużycie energii elektrycznej. Po raz pierwszy szczegółowo raportowaliśmy to w lutym i marcu, zgodnie z nowymi wymogami. Osoby zainteresowane tymi kwestiami zachęcam do lektury naszego raportu zrównoważonego rozwoju.

A co z Polską? Czy zostaniecie dostawcą samolotów dla LOT?

Chcemy dostarczać nasze samoloty dla LOT i tego nie ukrywamy. Uważamy, że A220 idealnie pasuje do ambicji LOT bycia lepszym, większym, bardziej odpowiedzialnym społecznie. A220 to samolot nowej generacji, który oferuje większą liczbę miejsc i może przynieść ponad 2 mld USD dodatkowego zysku w ciągu 15 lat. Zapewnia też wysoki komfort podróży.

Wierzymy, że to idealny samolot dla LOT. Jesteśmy na końcowym etapie procesu i postępujemy zgodnie z wymaganiami przetargu. Teraz czekamy, ponieważ decyzja ma zapaść wkrótce.

Załóżmy więc, że Airbus wygrał przetarg. Co byłoby w takiej sytuacji pierwszym krokiem po podpisaniu kontraktu z PLL LOT?

To ciekawe pytanie. Po pierwsze, tak jak z każdym klientem – szczególnie nowym – naszym zadaniem będzie rozpoczęcie realizacji kontraktu, a to o nie tylko produkcja samolotów, ale również zapewnienie płynnego przejścia operacyjnego na nowy model.

Ponieważ LOT nie korzystał wcześniej z samolotów Airbusa, konieczne będą szkolenia personelu latającego i naziemnego, przygotowanie działania MRO – tu nie będzie czasu do stracenia i od razu przystąpimy do przygotowywania tych działań, tak aby klient był zadowolony z wprowadzenia nowych samolotów.

Mamy w tym doświadczenie, z sukcesem przeprowadziliśmy wiele takich przejść, ostatnio np. z Icelandair, gdzie już rok po podpisaniu kontraktu były dostarczone pierwsze maszyny.

Przypomnę też, że jesteśmy w Polsce obecni od lat, mamy tu zakłady produkcyjne i chcemy je dalej rozwijać. Mamy spore ambicje związane z Polską.